La indústria de l’automòbil. El perquè d’un èxit. Resum de la sessió.

Resum de la sessió celebrada el passat 5 de març organitzada pel Cercle d’Economia i el Pacte Industrial de la Regió Metropolitana de Barcelona

Fa anys, coincidint amb l’acceleració del procés d’apertura i globalització, va començar a anunciar-se que la indústria de l’automòbil aniria desapareixent dels països avançats per ubicar-se en economies emergents, de costos laborals molt inferiors als nostres. Aquesta pèrdua de bona part del sector semblava ja irreversible amb l’esclat de la crisi econòmica de 2008.

Sorprenentment ha succeït just el contrari. La indústria de l’automòbil s’ha consolidat en el conjunt d’Espanya, amb importants inversions productives i tecnològiques. De fet, és l’única economia occidental que ha gaudit d’un procés semblant.

Principals punts tractats pels ponents:

Antón  Costas: Què tenen en comú les coses que van bé?

És important identificar les coses positives de sectors que van bé. Serien útils per a l’elaboració del nou contracte social que necessita Espanya.

Un dels pilars principals sobre el que ha de pivotar aquest gran acord és la millora de la productivitat, principal garantia del creixement econòmic a llarg termini. És un pilar en el que el Cercle està treballant i en el que el sector de l’automoció té molt a aportar.

Espanya és l’únic país de la UE que no ha tancat cap planta d’automoció en els darrers anys. Alguna cosa bona es deu haver fet. Tot i que es tracta d’una indústria madura, ha demostrat que és la que major capacitat constant d’innovació té. Això no passa a la construcció ni a d’altres sectors.

La indústria ha d’estar vinculada a la innovació i tenir-la a prop. Recents publicacions del MIT mostren com el disseny desvinculat de la producció no funciona. Necessiten estar a prop físicament.

Conclusió: L’objectiu d’aquesta jornada és tenir respostes sobre què va bé en aquest sector i com podem extrapolar-ho a la resta de la indústria i de l’economia.

 

Carles Ruiz: El Pacte Industrial de la Regió Metropolitana de Barcelona vol ser la veu del sector industrial a Catalunya. El Pacte reuneix a associacions empresarials, sindicats i ajuntaments. Abans es parlava amb la boca petita sobre la indústria davant dels altres sectors. Ara es defensa amb més potència la industria. El Pacte ha realitzat diversos estudis per a promoure la indústria metropolitana:

  • L’Estudi sobre la indústria de la construcció per ajudar a una major estabilitat laboral, major intensitat en R+D i menors costos de producció.
  • L’Estudi sobre la indústria de l’automoció, realitzat al 2012 per Pedro Nueno (Interben), amb l’objectiu de veure com el territori pot ajudar les empreses que estan aquí i afavorir decisions de nova inversió de les multinacionals.

Més enllà de la indústria, cal destacar la potència de Catalunya en logística i innovació, decisives perquè segueixi incrementant-se la productivitat. Cal promoure les tecnologies transversals, que beneficien a tota la indústria, com els nous materials, i crear entorns innovadors. La millor política industrial és la inversió en educació i ciència. És la garantia per a seguir incrementant la productivitat a la indústria i garantir la seva continuïtat. El perímetre de la indústria de l’automoció és cada cop més ampli i canviant, per això cada cop més parlem de mobilitat.

 

Vicenç Aguilera: Catalunya compta amb 7 milions d’habitants. Seria comparable a una àrea metropolitana petita de la Xina. Som una ciutat amb un jardí vist des de la Xina. Però, què està passant al món?

  • La indústria de l’automoció creix i ho farà fins al 2020 o més enllà. Arribarem a un parc de 1.000 milions de vehicles.
  • Al món es fabriquen uns 100 milions de vehicles l’any, dels quals 2 milions a Espanya, que té capacitat per arribar a fabricar-ne 3 milions.

I quins són els reptes de la indústria?

    • Reducció de les emissions
    • Millora de la mobilitat (sobretot urbana)
    • Millora de la seguretat
    • Millora de la connectivitat del vehicle. (Un exemple de la velocitat amb que avança la connectivitat és que d’aquí al 2020 hi haurà més de 1.500 milions noves targetes SIMs al món).

 

I, per tant, quin paper hi juga Catalunya?

Catalunya fabrica 600.000 vehicles anuals (el 25% del total espanyol) i el 30% de la producció de components.Catalunya és un punt de referència a Espanya i a la UE. A nivell mundial som petits, però hi som.  És una referència perquè aquí es fa R+D. És l’únic lloc d’Espanya on les fàbriques tenen centres tecnològics associats: El Centre Tècnic de SEAT (disseny integral del vehicle) i el Centre Tècnic de NISSAN (especialitzat en motors). Cada treballador del Centre Tècnic genera 50 llocs de treballs indirectes. Invertir més en R+D generarà més oportunitats. És un camí difícil, un sac sense fons. És una cursa contínua en qualitat, innovació, productivitat i costos. Catalunya té més de 100 anys d’història industrial en automoció. Del 1930 al 1955 va sumir-se en un forat negre i va ser un trencament temporal que va provocar que Espanya desaparegués dels avenços industrials occidentals.

Què hem de fer en el futur?

  • Integrar més la cadena de valor del sector a Catalunya. Catalunya fabrica un terç del valor total del vehicle. Es pot incrementar aquest percentatge. Hi ha encara dos terços per integrar.
  • Si tenim clar que volem fer-ho bé, la indústria de l’automoció és un bon lloc per invertir.  La indústria és complexa, però és un bon lloc per invertir.
  • Aquestes idees han d’anar més enllà dels fabricants, que ho tenen clar, i arribar als proveïdors TIER 1, TIER 2 i TIER 3. Cal que exportin i creixin més obrint les empreses al món.

Conclusió: Àsia i Amèrica concentren el 75% de la producció mundial. El eix mundial és el Pacífic. Nosaltres som Finisterre geogràficament. Cal ser conscients d’això per així jugar bé les oportunitats que tenim.

 

Joaquim Coello: La indústria de l’automoció té similituds amb altres sectors: Caiguda de preus de l’1 al 2% anual, caiguda de costos també de l’1 al 2% anual. Això passa amb el sector automoció, però també a l’aeronàutica i la maquinària per energies renovables. La competitivitat avança de manera contínua. Les indústries madures estan formades per integradors (fabricants, OEMs), subcontractistes i “aftermarket”. El subcontractista dissenya segons instruccions de l’integrador. Per exemple, els costos de desenvolupament del motor d’un avió són cada cop més assumits pels subcontractistes. L’automoció excel·leix en aquest procés. Per què és possible aquesta estructura industrial Per la millora de les TIC, que permeten un disseny global amb una base de dades exacta i comuna que permetin que un producte global s’integri de forma exacta. Abans els vaixells es fabricaven en una mateixa localització per garantir l’exactitud de les diferents parts i peces. Ara no és necessari, es comparteixen dades i la tecnologia garanteix exactitud. L’automoció és el millor exemple a nivell mundial.

La situació actual dóna esperances per mantenir la indústria de l’automoció a la UE. El 50% de la rendibilitat ve pels serveis de venda i post-venda. La indústria continuarà si continua la seva millora contínua de productivitat i de costos. Té 3 grans àrees de millora:

  1. Guiatge i seguretat activa.
  2. Reducció d’emissions i major eficiència dels motors de combustió. El transport encara suposa el 30% del consum energètic del món.
  3. Seguretat passiva.

Quin paper jugarà Catalunya a la indústria de l’automoció?

  • El creixement del nombre vehicles a la UE és del 3% (CAGR), proper a la reposició, i als BRIC del 7% (CAGR).
  • L’únic camí per a Catalunya és seguir incrementant la competitivitat.
  • La mà d’obra suposa un cost similar al de la logística, el 10%. Cal actuar amb polítiques públiques sobre la logística com a variable clau de reducció de cost de les fàbriques i d’exportació del producte acabat.
  • Cal seguir invertint en tecnologia. Potenciant partenariats público-privats com l’IDIADA. El diferencial clau és que es treballi en dissenys industrialitzables. Es pot descarregar part del disseny dels fabricants (SEAT, NISSAN) en centres exemplars com l’IDIADA.
  • Cal que les polítiques públiques se centrin en la formació. L’any 2000, a la indústria, el 26% eren llocs de feina no qualificats, el 19% titulats d’FP i l’11% titulats universitaris. El 2010 aquesta proporció ha canviat, els no qualificats són només un 13% i els universitaris un 19%. El pes de la formació s’ha incrementat i, sobretot, cal treballar en l’àmbit de la FP Dual.

 

Ciriaco Hidalgo: La indústria és un pilar estratègic per al país per la seva aportació a l’economia i a l’ocupació. La indústria de l’automòbil és, sense cap arrogància, la indústria de les Indústries per la seva permanent capacitat d’inversió i innovació. Què és SEAT avui?Fa pocs anys SEAT va travessar una situació delicada immersa també enmig de la pitjor crisi de la història. Des d’aleshores:

  • SEAT ha augmentat les vendes gairebé un 15%, creixent a un ritme de dos dígits en els dos últims anys.
  • Martorell produeix un 31% més que a l’inici de la crisi.
  • Lluny de destruir ocupació, hem creat més de 1500 llocs de treball, la meitat d’ells al 2014.
  • Hem llançat la nova família del León, el millor vehicle mai fabricat per SEAT, i que ja està marcant un punt d’inflexió en la història d’aquesta marca, com ho va fer l’Ibiza fa 30 anys.

L’empresa que va posar a Espanya sobre rodes:

  • Exporta gairebé el 85% de la producció, la qual cosa contribueix a la millora de la balança de pagaments,
  • És el principal inversor industrial en R+D+i del país, amb una mitjana anual de més de 300 milions d’euros.
  • I de nosaltres depenen 70.000 famílies: 14.000 directes i altres 56.000 de forma indirecta.
  • Entre 2006 i 2014 SEAT ha rebaixat en un 21% les emissions de CO2 gràcies, entre altres innovacions, a l’optimització dels motors, la millora aerodinàmica i l’obtenció de vehicles més lleugers.
  • En els últims cinc anys SEAT ha invertit més d’1.400 milions d’euros en R+D+i.
  • SEAT obrirà més de 100 nous concessionaris en 2015.
  • La factoria de Martorell va tancar 2014 amb 442.677 vehicles fabricats, un 13,5% més que en 2013. Aquest increment anual, el cinquè consecutiu, ha significat la fabricació de 52.629 cotxes més respecte a 2013 i la producció més alta a Martorell des de 2002. Martorell és, a més, la planta que més vehicles va produir a Espanya en 2014.
  • Gràcies a l’increment en la producció, l’any passat vam contractar a més de 800 empleats temporals i des de gener hem convertit en indefinits a 350 d’aquests treballadors.

Entre tots, però gràcies als treballadors, hem sortejat uns anys increïblement difícils que podrien haver desarmat la indústria de l’automòbil, com ha succeït en altres països del nostre entorn.

Quan fa un segle Henry Ford va popularitzar la frase: “L’automòbil és la indústria de les indústries”, l’objectiu era dotar de mobilitat a les persones, traslladar-les d’un lloc a un altre. Avui els automòbils interactuen amb l’entorn i fan les funcions del conductor. Fa poques dècades podíem definir l’automòbil com un xassís, quatre rodes, un volant i cables elèctrics. Avui és una complexa central electrònica amb desenes d’ordinadors, sensors, cristalls tèrmics. Abans eren de dos combustibles: gasolina o dièsel; avui poden ser híbrids, de gas natural, elèctrics, i malgrat la globalització, es fabriquen de forma personalitzada i en modernes i avançades fàbriques com les de Martorell, absolutament respectuosa amb el medi ambient i on els propis treballadors dissenyen el seu lloc de treball.

Com ha estat això possible? Gràcies a la innovació i a les persones. El que ha permès aquesta espectacular evolució i revolució tecnològiques i, la qual cosa diferencia a uns automòbils d’uns altres són dues coses: la innovació i les persones. Cuidem a les persones i les fem créixer. Més enllà de les notables xifres d’ocupació que he esmentat abans, la qual cosa ens posiciona com un dels ocupadors més importants d’Espanya, dediquem més de 13 milions d’euros a l’any en formació.

Una mostra és el nostre reconegut impuls a la Formació Professional Dual. Els alumnes que acaben el nostre exigent pla d’estudis de tres anys, obtenen la doble titulació per poder treballar, tant a Espanya com a Alemanya. 45 aprenents de la primera promoció van passar a formar part de la plantilla de SEAT amb contracte indefinit el passat mes de juliol.

Talent espanyol, gran part del com es concentra al Centre Tècnic de SEAT, un lloc de referència en el sud d’Europa en el qual al voltant de 900 enginyers treballen en el desenvolupament i disseny de cotxes amb impacte emocional i amb la major precisió. No només per SEAT, sinó per a la resta de marques del Grup Volkswagen.

Dins del Centre Tècnic es troba el millor secret de SEAT, el Centre de Disseny, dirigit per un espanyol i del que només existeixen uns 25 com aquest a tot el món. Per cert, allà estem dissenyant ara els models que en SEAT llançarà en els propers 5 anys.

Sense oblidar el Centre de Prototips, l’única instal·lació d’aquestes característiques que hi ha a Espanya.

Mostres totes elles del nostre ADN, que en SEAT resumim en “Technology to enjoy”, “Tecnologia per gaudir”. Evidentment, això no hagués estat possible sense la passió, el treball i la tenacitat de tots i cadascun dels nostres treballadors, ni dels sindicats, a els qui agraïm la seva responsabilitat.

Ni, naturalment, sense el suport i confiança del Grup Volkswagen, qui ha permès a SEAT invertir al voltant de 2.600 milions d’euros en els cinc últims anys.

Quines són les polítiques públiques necessàries? La competitivitat del sector, requereix polítiques públiques com el foment de centres tecnològics d’excel·lència especialitzats, agrupació d’empreses en el marc del clúster per crear sinergies, parcs de proveïdors, mesures de suport al R+D+i de producte i processos o, la contínua millora de les infraestructures logístiques de subministrament per disminuir els costos.

Conclusions:Avui és més necessari que mai comptar amb una política industrial ambiciosa i atractiva, orientada a reforçar la innovació, la tecnologia i la formació. Per a això hem de reivindicar, perquè no torni a ser una moda passatgera, una aliança sòlida entre les Administracions públiques, les empreses i els sindicats per afrontar els reptes. SEAT té un futur brillant. 2015 serà apassionant, preparant el llançament del nostre primer vehicle tot-camí (SUV) en 2016, que sens dubte constituirà una altra fita en la història de l’única marca espanyola d’automòbils.

 

Noemí Moya

L’èxit a Nissan s’ha basat en el canvi d’actitud després de la crisi. El 2009 Nissan afrontava un futur molt complicat, amb un ERO de 1.800 treballadors i una caiguda de la producció del 75%. Estava en una situació de pura supervivencia. Ara hi ha un canvi d’actitud i una estratègia clara. De la supervivència hem passat a:

  • Competitivitat
  • Flexibilitat
  • Talent
  • Innovació

Del 2009 al 2011 l’objectiu va ser reduir costos per ser competitius i atreure nous models. Del 2009 al 2014 s’ha aconseguit reduir un 41% els costos totals, especialment gràcies a la localització dels proveïdors TIER 1 i TIER 2 dins de la fàbrica. És la fàbrica més integrada de NISSAN a tot el món.

El 2009 l’organització del treball era obsoleta. El conveni del 2013 ha permès adaptar-se a les necessitats globals del mercat amb més torns i menor salari d’entrada. Un altre factor és la innovació. Sense innovació no hi ha competitivitat. El centre tècnic de Barcelona dissenya motors dièsels per a tot el consorci Renault-NISSAN. S’inverteixen 70 M€ anuals en R+D. És el segon centre tècnic de NISSAN a la UE rere Sunderland.

La planta de Zona Franca és la més versàtil de NISSAN. Fabrica actualment furgonetes (gran i petita), Pick-Up, SUV i turismes. Hi ha hagut grans innovacions de procés per fer-ho possible. I també en producte, com demostra la eNV200 que serà el taxi elèctric de Barcelona.

A la innovació s’afegeix el talent. S’han contractat 300 enginyers des del 2012 i s’han fet 83.000 hores de formació. Cal una bona FP dual. Des de NISSAN s’ha signat un conveni amb la Generalitat per incrementar el nombre de pràctiques d’alumnes i de col·laboracions amb professors. Gràcies al compromís de tots, el 2011 van començar a arribar nous models. Primer el One-Tone Pick-Up, després la eNV200 i el Pulsar (primer turisme que es fabricarà des del 2006). El 2009 es va tancar amb una producció de només 44.000 vehicles. El 2014  s’ha arribat a 141.000 vehicles.

Conclusió: La supervivència i la consolidació ha estat possible gràcies al canvi d’actitud i al compromís de tots.